Они первыми бомбили Берлин

В годы Великой Отечественной войны советская дальняя авиация развивалась не так интенсивно. Тем не менее, дальняя авиация в составе ВВС Красной армии существовала и снискала немалую славу, а ее основу вплоть до конца войны составляли бомбардировщики ДБ-3 и их модификация ДБ-3Ф (он же Ил-4).

ДБ-3 стал первой машиной авиаконструктора Сергея Ильюшина. Его конструкторской бригаде в рамках Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) московского авиазавода №39 имени Менжинского выпало разрабатывать скоростной бомбардировщик ближнего действия. Но когда ильюшинский самолет ББ-2 в целом был уже проработан и уже началась постройка первого опытного экземпляра, выяснилось, что скоростной бомбардировщик у Красной армии уже есть: туполевский СБ. Терять наработки было жалко, тем более что спроектированный самолет выгодно отличался от СБ потенциальной дальностью полета. Двигатели М-25 давали машине куда более высокую скорость. При этом новый самолет получал дальность полета, достаточную для того, чтобы объявить его дальним бомбардировщиком. Но конкуренцию ему составляла еще одна туполевская машина – ДБ-2 (он же АНТ-37). Это был классический дальний бомбардировщик с длинным крылом, невысокой скоростью и плохой маневренностью. В итоге обладавшая меньшей дальностью, но гораздо более скоростная и маневренная машина Сергея Ильюшина пришлась гораздо больше по душе военным. Они понимали, что истребители становятся все быстрее, а значит, и бомбардировщики не должны сильно отставать от них.

В августе 1935 года самолет показали наркому обороны маршалу Климу Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они одобрили машину и поставили перед Ильюшиным задачу превратить ее в настоящий дальний бомбардировщик. Новый вариант получил индекс ЦКБ-30. Чтобы обеспечить баланс между высокой скоростью и большой дальностью, решено было максимально снизить аэродинамическое сопротивление самолета. Для этого выбрали тонкий профиль крыла, а фюзеляж сделали как можно более узким за счет того, что бомбодержатели разместили не по бортам, а по оси самолета. Вдобавок к этому обшивку новой машины сделали максимально гладкой, а шасси – убирающимся.

В свой первый полет ЦКБ-30 отправился 31 марта 1936 года, а на первомайском параде его уже показали широкой публике. Вечером того же дня его осмотрели советские руководители, в том числе Иосиф Сталин. Для высоких гостей летчик-испытатель Владимир Коккинаки продемонстрировал все маневренные возможности самолета, в том числе и «мертвую петлю» – фигуру, недоступную другим советским бомбардировщикам. Это окончательно решило судьбу самолета, который решено было срочно готовить к государственным испытаниям, после чего новый бомбардировщик приняли на вооружение советских ВВС.

Чтобы доказать возможности своего самолета, Сергей Ильюшин построил два «рекордных» варианта новой машины «Москва» и «Украина». На первом экипаж под командованием Владимира Коккинаки совершил 27-28 июня 1938 года перелет Москва – Спасск-Дальний длиной 7580 километров. А 28 апреля 1939 года «Москва» меньше чем за сутки совершила перелет длиной в 8000 км из Москвы в Северную Америку. Это был последний сверхдальний перелет в довоенном СССР. А «Украине» выпала честь совершить последний женский рекордный перелет в Советском Союзе: 27 июля 1940 года экипаж Марии Нестеренко преодолел почти 7000 км от Хабаровска до Львова.

Боевая биография ДБ-3 началась в 1939 году, когда группу этих бомбардировщиков отправили на помощь Китайской республике. Самолеты на практике доказали, что их не зря называют дальними бомбардировщиками. Базируясь в Чэнду, они наносили удары по японским базам в Ханькоу – почти за полторы тысячи километров. И делали это весьма успешно. Чуть позже ДБ-3 приняли участие в Советско-финской войне 1939-40 годов, и тут все их положительные и отрицательные стороны проявились в полной мере. Отсутствие серьезного боевого опыта у летчиков и их командования привело к тому, что из 180 бомбардировщиков в ходе Зимней войны были безвозвратно потеряны 74 машины – весомое число.

Великую Отечественную войну ДБ-3 начали в первый же день, совершив в середине дня налет на скопление танков около Варшавы. Но ДБ-3 не годился в качестве фронтового бомбардировщика, так как не обладал ни способностью к пикированию, ни достаточной защитой против вражеских истребителей, ни необходимой для такой работы скоростью (у Пе-2 она была на 150-180 км/ч больше). Однако в опытных руках и при выполнении предназначенных им задач ДБ-3 показывали отличные результаты. Свидетельством тому может служить первый налет советской авиации на Берлин, совершенный 8 августа 1941 года. Взлетев с аэродрома Кагул на острове Эзель (Моонзундский архипелаг), пятнадцать самолетов под командованием полковника Евгения Преображенского за четыре с половиной часа добрались до немецкой столицы и вывалили на нее свой бомбовый груз. Атака была столь неожиданной, что светомаскировка в городе опоздала почти на минуту. И хотя экипажам было строго приказано хранить радиомолчание, стрелок-радист одного из самолетов передал открытым текстом: «Мое место – Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!»

В общей сложности с 1937 по 1946 год авиазаводы выпустили 6883 самолета разных модификаций. ДБ-3 воевали до конца Великой Отечественной войны на всех фронтах и всех флотах, поскольку были не только бомбардировщиками, но и торпедоносцами, и дальними разведчиками. Им доводилось буксировать десантные планеры в тыл врага и выполнять ночные полеты в качестве «свободных охотников». А после Победы они быстро ушли в отставку, но еще немало лет продолжали служить своей стране, работая самолетами аэрофотосъемки.